よくお客様に「どこを改造ればいいの？」というご質問をいただきます。
発売以来約２年。ベストセラーを続けているアドレスV125。確かにほとんど弱点の無い実にいい車両なのですが、スタンダードの車両に乗るとちょっと気になる点が一箇所あります。
その唯一にして最大の弱点が「フロントブレーキ」です。
直径φ160のディスクローターに、片押しピンスライド、１ピストンキャリパーという組み合わせのブレーキシステムですが、これってV100 時代（後期）から進化してないんですよね。
もっと言わせてもらえば、50ccのZZも同じ部品を使っています。
60km/hでリミッターが利く原付一種と、100km/hオーバーの原付二種が同じ制動装置ってのもおかしな話ですよね。
そこで、今回はブレーキのチューニングを段階ごとにお話ししていきます。
ステージ１ パッドの交換
正直なところ、このバイクは標準装着のブレーキパッドのおかげで、かなり損をしている印象をうけます。
高速域からのストッピングパワーはもちろんのこと、それほど速度の出ていない時でも、ブレーキの効きには不満を持つオーナーが多いことでしょう。
それでいて「持ち」もそれほど良くない。（ボクの車両の場合、標準装着のパッドは5000kmで使用不能まで減ってしまいました。）
そこでまずはブレーキパッドの交換です。
色々なパッドを試した結果、相性が良かったのが、
定番のDAYTONA 赤パッドです。
もちろん寿命は長くはないですが、握った分だけ制動力になってくれるので、ライディング時の安心感が格段に増します。
ロック寸前で、フロントタイヤをヒ〜ヒ〜言わせての制動も可能になります。オススメです。
ステージ２ ブレーキホース交換
油圧での効力伝達において、圧の損失は非常にロスになります。
純正のゴムホースは、圧がかかるとホースが膨張し、そこで圧のロスが発生します。
（純正ホースの真ん中へんを左手で握って、レバーを握ってみてください。実際に膨らむのがわかりますよ。）
そこで、ステンレスメッシュのブレーキホースに交換し、このロスをなるべく少なくしてやろうという寸法です。
これだけで制動力アップは望めませんが、確実にブレーキのフィーリングは向上します。
ステージ３ ディスクローター交換
パッド、ホースの交換が済んだら、次はディスクの交換です。
純正と同径のウェイブディスク「ブレーキング」社か、「ガルファー」社のローターがいいでしょう。
もともとはオフロードユースから生まれたこのウェイブローター。
瞬く間に市場を席巻し、その性能の良さは今や、スーパースポーツなどは標準装着されているほどです。
ディスクの波状の部分でパッド面をクリーンな状態にするってのが理屈らしいっすが、とにかく見た目がカッコイイのが一番。
余談ですが、ボクのチャリンコもブレーキング社のウェイブローター＆グッドリッジのステンレスメッシュホース＆ラジアルポンプのマスターシリンダーが装着されています。
ステージ４ Bremboカニキャリパーの装着
純正ディスク、または純正同径のディスクに、ビッグバイクのリアキャリパーに使用される、通称「
カニキャリパー」をぶち込んでしまおうという計画です。
ガレージリンクス カニキャリパー用サポート（シルバー・ブラック・ゴールド・ブルー）
（ディスクローター、カニキャリパーは別売りです。）
その他、
キャリパーのセンター出しをするためのシム、バンジョーボルトなどが必要になります。
ステージ５ 大径ディスクの交換
ほとんどの方がステージ４の仕様で満足いくストッピングパワーを得られるとは思うのですが、世の中にはそれ以上を求めるとってもハングリーな方が存在するものです。
そんな前のめりの突っ込み重視な人生を送る方に送るのが「大径ローター」の装着です。
要するに純正がφ160のディスクローターをφ200に変更し、効力を増してやろうというわけです。
もちろんキャリパーの位置をずらさないといけないので、専用のキャリパーサポートも同梱されています。
あっ！ 一点だけ注意です。
これらのローターに、シンタードメタル系のブレーキパッドは非常に相性がよくありません。
下手すると、数百キロの走行で、パッド、ローターともに修復不能のダメージを与えてしまうこともあります。
これらのディスクを使用する際は、必ず「レジン系」のパッドをご使用ください。パッドの選択に不安がありましたら、デイトナの赤パッドを使っておけば間違いありません。
さて、いよいよ禁断のステージ６
φ200のディスクローターに、ブレンボのキャリパーをぶち込んでしまうという最狂最強のメニューです。
まずは、基本計のカニキャリパーから。
R’STARSプランニングから発売されているキャリパーサポート
を使用します。（キャリパー・ディスクは別売りです）
スペース的にはかなり苦しいですが、ルックス、性能ともに最高レベルのブレーキシステムが組めるでしょう。
次はスペース的に限界と思われる「BREMBO4ピストンキャリパー」をぶち込んでしまう悪魔のメニューです。
この仕様だと、はっきり言って
危険なほどブレーキが効きます。
ノーマルのブレーキのつもりでレバーを握ると、軽いスキッド音と同時に昇天するのは確実な、両刃の剣とも言える 禁断のパーツです。
アレグレットwith南海部品横浜店オリジナル
φ200ステンレスディスク＋40mmピッチブレンボキャリパー用サポートキット
※ちなみにこのパーツ、取り付け、セッティング、運用に非常に高い技術と経験が問われますので、初心者の方にはオススメしません。
また、このパーツの他に、多数の同時購入パーツがございますのでご注意ください。
どうしても取り付けたい方は南海部品横浜店定方までご相談ください。
こちらのパーツは南海部品横浜店の独占販売とさせていただいてます。
他のナップスでは買えませんので、その点はご了承ください。
できれば店頭で、ボクの話を小一時間ほど聞いていただき、ご納得の上でご購入していただきたいくらいです。
40mmピッチブレーキキャリパー（左側用）
レジン系ブレーキパッド（デイトナ赤パッドが指定パッドとなります）
（ブレンボキャリパー標準装着のパッドは、こちらのディスクと非常に相性が悪いため、使用不可です。必ず指定のブレーキパッドに交換してください）
ステンレスメッシュホース（純正と同寸法）
バンジョーボルト
マスターシリンダー（オススメはデイトナのショートレバータイプヘッドライトカウル要加工）
キャリパーセンター出し調整用ワッシャーorシム
ブレーキフルード etc...
おまけで台湾より「ホントに付くの？」ってパーツが発売されました。
NHRCφ220ステンレスディスク＆ノーマルキャリパー用サポートキットです。
きっとパッド交換とか知恵の輪状態なんだろうなぁ〜と、いらぬ心配をしております。
最後に…
ブレーキシステムって、なんか漢心をくすぐりますよね。
コダワリのカスタムっつうか…まずは足回りから改造ると、大人のカスタムって感じする。
安心して止まれる性能が無いと、安心してカッ飛ばせないもんね。
アドレスV125はもともと原付二種として動力性能は最高クラスなんだから、皆さんもっと足回りに目を向けましょう！！
そして、快適な通勤ライフを手に入れましょう。
